Румъния и Чехия са пуснали по 200 км, а Унгария - 123 км за пет години

Магистралите са кръвоносната система на една страна за развитието на икономиката - този рефрен е често изтъкван от икономисти. България започва да изгражда магистралната си мрежа през 1974 г. За малко повече от половин век са пуснати в експлоатация близо 900 км. Това означава, че средно на година се строят по 17 км. Ако работата продължава със същото темпо то планираната магистрална мрежа може да не е готова и през този век.

През последните години изграждането на магистралите у нас върви мъчително бавно. Протестите на хората заради разбитите пътища се превърнаха в ежедневие, на което властта вече не обръща внимание. Данните на НСИ показват, че в България са пуснати в експлоатация 39 км магистрални участъци за периода 2020 - 2024 г. За същия период в Румъния са открити над 217 км нови магистрални участъци, в Чехия - 188 км, а в Унгария - 123 км, според Евростат.

Цените за строителството също рязко скочиха - увеличението е над два пъти. Основните причини за това са пандемията от коронавирус и войната в Украйна, което наруши веригите на доставки и доведе до ръст на инфлацията. Заплатите на работниците също се увеличиха. Тези фактори забавиха строителството на магистралите не само у нас, но в България положението допълнително се усложни заради политическата несигурност - 7 правителства за три години.

И докато България няма планове за пускане на нови магистрални участъци през тази и следващата година и се готви за поредните предсрочни парламентарни избори през април, то съседна Румъния планира да въведе в експлоатация рекордните 250 км нови скоростни пътища през 2026 г.

Дългове за 1 млрд. евро към строителите в България

„Основната причина за бавното строителство на магистрали през последните години е, че държавата няма достатъчно пари и не плаща на фирмите“, коментира пред Mediapool Ясен Ишев, председател на Управителния съвет на Научно-техническия съюз по транспорт. Той посочи, че пътно-строителният бранш има да получава над 500 млн. евро за свършена и фактурирана работа и поне още толкова за изпълнено, но нефактурирано строителство.

Това е причината да се замрази строителството на скоростния път Видин - Монтана, да не почва изграждането на първия лот на магистралата Русе - Велико Търново (133 км), а напредъкът по „Хемус“ (София - Варна) да е минимален. В същото време има готови проекти за още 900 км магистрали, които ако ги караме със сегашните темпове, най-вероятно няма да са готови и през този век, прогнозира Ишев.

България удвои магистралната си мрежа в периода 2007 - 2025 г. благодарение на европейските фондове. Така към края на миналата година вече имаме 875 км магистрали. След десетилетие забавяне напълно завършена беше магистрала „Европа“ (София - ГКПП „Калотина“). Вече над десетилетие се пътува по магистрала „Тракия“ (София - Бургас) и „Марица“ (Пловдив - ГКПП „Капитан Андреево“). Това са трите готови магистрали. От магистрала „Струма“ остава единствено изграждането на липсващите 30 км през Кресненското дефиле, които не се очертава да са готови до края на 2030 г.

Планове за развитието на транспортната инфраструктура до 2040 г. Сн.МРРБ

България няма нито една бърза пътна връзка по направлението север - юг. Изграждането на тунела под Шипка се точи от 2013 г. и няма шанс да бъде завършен до 2030 г., макар да е сред топ приоритетите по програма „Транспорт“ и да има осигурено европейско финансиране. За тунел под Петрохан се говори от десетилетия, но на практика нищо не се случва.

В Северна България няма нито една завършена магистрала и по направлението изток - запад. Затова не е изненада, че на север от Стара планина има построени едва 127 км магистрални участъци. Те са в областите Ловеч (16 км), Варна (58 км), Шумен (47 км) и Търговище (6 км). В същото време магистралната мрежа в Южна България е 718 км, като аутобани няма единствено в областите Кърджали и Смолян, а най-много са в София – 169 км, показват данните на НСИ.

Пътният експерт инж. Ясен Ишев смята още, че пътностроителните фирми у нас нямат достатъчно капицетит, за да изградят магистралите. „Въртят се четири - пет компании по обществените поръчки, които ги печелят“, коментира той. Така няколко фирми имат да изпълняват договори за стотици милиони, но нямат достатъчно работна ръка и техника и превъзлагат работата на подизпълнители.

Това е един от факторите цените за строителство и ремонт на пътища през последните години да скочат рязко, наред с инфлацията. „Не можеш да хванеш дирята колко вече струва километър магистрала“, каза Ясен Ишев.

Най-емблематичният случай е прогнозната цена на последния участък от магистралата „Русе - Велико Търново“ - 25 млн. евро/км без ДДС. Това беше причината опозицията да алармира за „корупционна надценка“. Обясненето на АПИ е, че обектът е изключително тежък - много съоръжения и планински терен. Цената на първите два лота пък беше 10-11 млн. евро/км, но през 2022 г., с добавянето на инфлационната надбавка най-вероятно вече е скочила на поне 12 - 13 млн. евро/км.

Пътната агенция мълчи колко е излязъл на данъкоплатците последният пуснат участък от магистрала „Хемус“ между пътен възел „Боаза“ и пътен възел „Дерманци“ (15 км) в края на миналата година. Строителството му отне около 7 години заради споровете между управляващи и опозиция около цената и едни „куфари с пари“. При липсата на официална информация от страна на АПИ пътни експерти твърдят, че „Хидрострой“ на Велико Желев се е съгласила да го довърши срещу 6 - 8 млн. евро/км, но дори и тези пари все още не са ѝ напълно изплатени от държавата.

Какво прави Румъния

И докато у нас обществото има съмнения за корупция и отбив от високите цени по веригата нагоре, българските пътно-строителни компании успешно строят и работат в съседна Румъния. „Трейс“ вече пусна участък от магистрала, а наскоро спечели поръчка за близо 1 млрд. евро заедно с „Джи Пи Груп“ за метрото на Букурещ. „Хидрострой“ строи част от околовръстния път на румънската столица. „Грома Холд“ и „Европейски пътища“ също участва в търгове за магистрали в северната ни съседка. Българските фирми обикновено играят с местна румънска или други чужди фирми. И това не е случайно.

„Писна ни в България да ни обвиняват в корупция. В Румъния цените са с между 40 и 60% по-високи от тези в България и най-важното - плащанията от държавата са редовни и няма бавене с години“, коментира собственик на строителна компания пред Mediapool, който не пожела да бъде цитиран.

В Румъния договорите за магистрали на инженеринг - проектиране и строителство, се подписват на цени между 10-13 млн. евро/км, като за тежки планински терени стигат до 30-40 млн. евро/км, показват данните от проведени тръжни процедури през 2025 г.

В допълнение румънското правителство има амциозен план да изгради магистралната си мрежа бързо с помощта на европейските фондове. За разлика от България северната ни съседка използва и парите по инструмента SAFE за пътища. 

През 2021 г. Румъния прие програма за около 1000 км магистрали и скоростни пътища за 35 млрд. евро до 2030 г. За целта беше създадена и проектна компания за големи инфраструктурни проекти - Национална компания за управление на пътната инфраструктура (CNIR). Днес Румъния е най-големият строител на магистрали в Европейския съюз. През 2025 г. бяха открити 146 км нови магистрални участъци и скоростни пътища, като общо мрежата достигна 1416 км. Година по-рано са открити общо 195 км магистрали и скоростни пътища по данни на румънската пътна агенция. 

Амбицията на румънското правителство е през тази година е да бъдат пуснати нови 250 км магистрали. В същото време други 750 км магистрални участъка са в процес на строителство, а 300 - 400 км са на етап планиране, като за част от тях вече има обявени обществени поръчки, в които участват и български компании в обединения, сочат данните на CNIR.

Националната компания за инвестиции в пътища в Румъния е създадена преди две години с цел да се ускори изграждането на магистралната ѝ мрежа. Тя е на пряко подчинение на Министерството на транспорта и инфраструктурата. В България, по настояване на Еврокомисията, също беше създадена такава по времето на първия мандат на ГЕРБ. Тя се наричаше Национална компания Стратегически инфраструктурни проекти, но стана по-известна като „малкото АПИ“. Компанията обаче беше закрита по време на втория мандат на Бойко Борисов през 2016 г., след „преживения катарзис“, свързан с обществени поръчки за „Хемус“.
Магистрали на концесия за „короновани“ членове на „Фидес"

Унгария също започва изграждането на магистралната си мрежа по времето на социализма. Но с по-бързи темпове строи след 2000 година благодарение на европейските фондове. Бумът в строителството е свързан с възхода на премиера Виктор Орбан, който идва на власт през 2010 г. Представители на управляващата партия „Фидес“ не спират да се хвалят, че ако Унгария има под 1300 км магистрали през 2010 г., то към края на 2025 г. вече разполага с мрежа от скоростни пътища с „35 км по-малко от 2000 км“. (По данни на Евростат към края на 2024 г. Унгария има 1897 км магистрали).

През 2022 г. идва промяна на модела на управлението и строителството на магистрали. След обществена поръчка експлоатацията, поддръжката и развитието на 1237 км магистрали са дадени на „Унгарската компания за развитие на концесионна инфраструктура“ (Concession Infrastructure Development Plc. - MKIF). Тя се ангажира не само да осигури безопасната поддръжка и експлоатация на съществуващата мрежа в продължение на 35 години, но и да изгради 279 км нови магистрали и да разшири 299 км съществуваща мрежа в рамките на 10 години като част от договора. По данни на Евростат през 2023 г. в Унгария са пуснати само 3 км магистрални участъци, а през 2024 г. - още 17 км.

Унгарският премиер Виктор Орбан реже лентата на нов участък от магистралата М4 в края на 2025 г. Сн.HVG

Унгарската преса свързва MKIF с близки до Орбан бизнес кръгове и по тази причина е наричана „магистрална концесия за коронованите членове на Фидес“. Това не е просто история за собствеността, а за начина на финансирането на пътната инфраструктура. Анализ на унгарското издание HVG от януари 2026 г. показва, че плащанията на държавата на километър по концесията са многократно по-високи от разходите, направени от собствения пътен оператор. Причината за това не е само поскъпналото строителство на магистрали, но и високата концесионна такса, отбелязва изданието.

В края на 2025 г. в Източна Унгария е пуснат нов 34.3-километров участък от скоростната магистрала M4, открит от премиера Виктор Орбан. Цената на километър за строителството му излезе 12.8 млн. евро.

Хърватия построи основните си магистрали още преди да влезе в ЕС

Хърватия започва ускорено изграждане на магистралната си мрежа след получаването на независимост през 1990 г. Дотогава тя има едва 290 км магистрали, които са били част от някогашната магистрала „Братство и Единство“, преминаваща през цялата територия на бивша Югославия - от Словения до Македония.

Оттогава досега са построени над 1000 километра нови магистрали, като днес Хърватия има 1356 км магистрали, а страната е известна с хубавите си пътища. През 2021 г. хърватските магистрали получиха престижната международна награда за пътна безопасност от Международната федерация по пътищата. Управлението им е поверено на държавната компания HAC и публично-частното дружество BINA-Istra. 

Основната магистрална мрежа на Хърватия е завършена до влизането на страната в ЕС през 2013 г. Оттогава фокусът е насочен към доизграждането на сложни и ключови магистрални участъци, като за последните 10 години в експлоатация са пуснати общо нови 66 км, сочат данните на Евростат.

През октомври 2025 г. беше пуснат важен 5 км участък, с което приключи един от най-големите пътни проекти в страната - магистралата „Славоника“ (А5). Така напълно е завършена хърватската част от международния коридор, който е основна връзка за движението между Централна Европа и Адриатическо море през територията на Хърватия. Строителството на километър от този участък струва около 12 млн. евро.

Значително по-скъпо излезе 10-километров участък от околовръстният път A7 Нови Винодолски, който има много тунели и виадукти. При него цената е над 20 млн. евро/км.

Най-скъпият участък в Хърватия е Меткович - Дубровник, част от магистралата A1, чието строителство предстои. Магистралата от 47 км е от много тунели и виадукти и може да достигне до 40 млн. евро/км за отделни участъци. Прогнозната ѝ стойност е 1.2 млрд. евро.

За разлика от България, Румъния и Унгария, Хърватска построи магистралите си основно с пари от държавния бюджет и заеми от Европейска инвестиционна банка, Европейска банка за възстановяване и развитие и търговски банки.

След присъединяването си към ЕС страната използва еврофондовете за доизграждане на мрежата си. Така беше построен например важният мост „Пелешац“ - 2.4-километров въжен мост, открит през юли 2022 г., който свързва Дубровник с останалата част на Хърватия, заобикаляйки границата с Босна и Херцеговина. По този начин се осигури бърз достъп без граничен контрол. Строителството на моста струва около 500 млн. евро, като 85% от средствата са от ЕС.

Тази статия е създадена в рамките на проект PULSE, европейска инициатива, която подкрепя трансграничното журналистическо сътрудничество. По нея са работили: Лили Границка (Mediapool.bg, България); György Folk (EUrologus/HVG, Унгария); Victor Cozmei (HotNews.ro, Румъния); Marina Kelava (H-Alter, Хърватия)

Mediapool, EUrologus/HVG, Hotnews.ro, H-Alter