Положението при руските авиокомпании извън групата „Аерофлот“ е още по-тежко. От 322 самолета на тези превозвачи 93, или почти една трета, са спрени от експлоатация.

Русия се е обърнала към Виетнам с молба да предостави под наем пътнически самолети заедно с екипажи и техническо обслужване. В същото време почти една пета от самолетите на най-големите руски авиокомпании вече не са в експлоатация.

Според Euronews от 673 самолета, експлоатирани от 11-те най-големи руски авиокомпании, 130, или близо 20%, в момента не летят. Обичайният дял на престояващите извън експлоатация самолети е около 10%.

Положението при руските авиокомпании извън групата „Аерофлот“ е още по-тежко. От 322 самолета на тези превозвачи 93, или почти една трета, са спрени от експлоатация.

Русия търси самолети от Виетнам

Руският министър на транспорта Андрей Никитин заяви, че Москва е предложила на виетнамски авиокомпании да предоставят самолети на руските превозвачи чрез т.нар. мокър лизинг. При този тип договор самолетът се предоставя заедно с екипаж, техническо обслужване и застраховка. По думите на Никитин Виетнам вече проучва предложението.

Проблемът е, че основният авиопревозвач на Виетнам използва изцяло самолети Airbus и Boeing. Това означава, че евентуалното им предоставяне на Русия ще включва западни самолети и съответно ще създаде риск от вторични санкции за виетнамските компании. Именно подобен риск е станал причина Етиопия да отхвърли аналогично руско предложение.

Незаконно пререгистрирани западни самолети

След началото на пълномащабната война срещу Украйна срещу Русия бяха въведени санкции, а Москва прие закон, който позволи на авиокомпаниите да пререгистрират на вътрешния пазар повече от 400 западни самолета, взети под лизинг от чуждестранни компании, вместо да ги върнат на собствениците им.

Международното авиационно право забранява двойната регистрация на един и същ самолет, поради което извършената от Русия пререгистрация е незаконна. Застрахователи и лизингодатели са предявили искове за около 8 млрд. долара, като много от делата все още не са приключили.

Преди началото на пълномащабната война около 850 от общо 900-те търговски самолета на Русия са били Boeing или Airbus, произведени в САЩ и Европа. Около 85% от тях са били взети на лизинг от чуждестранни компании.

С течение на времето руските авиокомпании започват да разглобяват част от конфискувания самолетен парк за резервни части. Това допълнително усложнява ситуацията, тъй като според международните стандарти за летателна годност всеки компонент трябва да има сертифицирана и проследима история на техническото обслужване.

Частите, свалени от самолети, които са загубили достъп до сертифицирани от Запада вериги за техническо обслужване, не могат законно да бъдат използвани в самолети, изпълняващи международни полети. Въпреки това руската „Росавиация“ издава собствени сертификати за такива компоненти, които не се признават от авиационните власти на ЕС и САЩ.

Недостигът на гориво също притиска руската авиация

Руските авиокомпании се сблъскват и с проблеми при доставките на авиационно гориво. Според руски медии ограничения за зареждането са въведени най-малко на 26 големи летища.

На летищата в Санкт Петербург, Калининград, Екатеринбург, Казан, Уфа, Иркутск и Владивосток горивото се разпределя в количества, достатъчни за изпълнението на един полет.

Най-строги са ограниченията в южната част на Русия. В Сочи, Волгоград и Астрахан ограниченията засягат всички авиопревозвачи. Според Euronews украинските удари по руски нефтопреработвателни заводи са довели до спад в производството на гориво, след което руското правителство е ограничило износа на авиационно гориво.

Авиационен „канибализъм“ поддържа самолетите във въздуха

Експертът по авиационния пазар Богдан Долинце по-рано е заявил, че заради недостига на чуждестранни резервни части руските производители се опитват да поддържат гражданските полети чрез т.нар. авиационен канибализъм – разглобяване на едни самолети за части, с които да бъдат ремонтирани други. По думите му обаче този подход не решава проблема с поддръжката.

Според експерта руското производство на граждански самолети продължава да зависи силно от чуждестранни компоненти. Например Superjet е приблизително на 50% съставен от части, произведени в чужбина.

Критичен проблем остават двигателите, които преди са били произвеждани във Франция. Русия също така не е успяла да започне серийно производство на собствените си пътнически самолети Ил-114 и МС-21.